中國儲能網(wǎng)訊：新年伊始，業(yè)內(nèi)就圍繞“可續(xù)航1000公里的動力電池技術(shù)突破“展開了熱議。

1月15日，廣汽埃安發(fā)布了一張海報。上面寫著“廣汽埃安全新動力電池科技”，“8分鐘可充滿80%，石墨烯基超級快充電池。NEDC續(xù)航1000公里，不用等到明年。”

不過，就在業(yè)內(nèi)驚詫于這項動力電池“重大技術(shù)突破”的后一天，1月16日，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在2021年電動百人會論壇發(fā)言中表示：“如果某一位說，（他的電動車）既能跑1000km，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全，成本還特別低，那大家不要相信，因為這在目前是不可能的。”

外界將這段話解讀為“有所指向”。

1月17日，廣汽埃安新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南“對號入座”，在論壇次日表示：“廣汽埃安將通過石墨烯基電池超級快充技術(shù)和硅負(fù)極電池1000km續(xù)航，解決續(xù)航顧慮，預(yù)計今年下半年可實現(xiàn)逐步量產(chǎn)，不要把技術(shù)突破和商業(yè)推廣混為一談。”以此進(jìn)行回應(yīng)。

就在“產(chǎn)屆”和“研屆”的“隔空喊話”間，1月18日，廣汽埃安新能源的母公司廣汽集團(tuán)發(fā)布了一份《廣州汽車集團(tuán)股份有限公司關(guān)于相關(guān)技術(shù)的說明公告》。

“公告”中指出了此前廣汽埃安沒有明確指出的部分。例如：石墨烯基超級快充電池與長續(xù)航硅負(fù)極電池是兩種不同的電池技術(shù)。

此句相當(dāng)于明確解釋了，“充電快、續(xù)航高”分別是兩種電池的特點(diǎn)，而并非一款電池“同時滿足”。

公告中還提到，“石墨烯基超級快充電池與長續(xù)航硅負(fù)極電池預(yù)計于本年內(nèi)分別搭載在廣汽埃安現(xiàn)AION V和AION LX車型上。”

此外，廣汽集團(tuán)在公告中還表示，“石墨烯基超級快充電池的普及有賴于國家超級快充相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布和高功率超充設(shè)備的建設(shè)進(jìn)展；長續(xù)航硅負(fù)極電池的普及受電池總成本、消費(fèi)者接受程度的影響，市場需求具有不確定性，對公司經(jīng)營業(yè)績的影響具有不確定性。”

言下之意，廣汽埃安發(fā)布的新技術(shù)在很大程度上仍然難以普及，但并非技術(shù)不行，而是受限于外因。

根據(jù)公告，石墨烯基超級快充電池具備 6C 快充能力，結(jié)合 600A 高功率超充設(shè)備，最快8分鐘可充電 80%；整體電芯成本與目前市場常規(guī)動力電池成本相比高 5-8%。

那么實際應(yīng)用中是否能夠?qū)崿F(xiàn)上述水平？可以簡單進(jìn)行計算。

以蔚來汽車剛剛發(fā)布的ET7為例，1000公里續(xù)航電池包容量為150千瓦時，8分鐘充電80%大致需要923千瓦的充電功率。而當(dāng)前保時捷Taycan的800V高壓充電功率為250千瓦，與923千瓦相去甚遠(yuǎn)。

因此廣汽埃安的這款石墨烯基電池要實現(xiàn)理想的實驗室狀態(tài)，尚且有段距離。

伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝的觀點(diǎn)印證了上述推算。他告訴界面新聞記者：“所謂石墨烯電池目前只是鋰離子電池中加了石墨烯材料作為導(dǎo)電劑，這樣能提高充電速度，使得鋰離子電池能實現(xiàn)快充。幾分鐘充滿是有條件的，要求充電樁大功率充電，這個推廣不太現(xiàn)實，會對電網(wǎng)會造成較大沖擊。”

至于“硅碳負(fù)極電池”，事實上，與前幾天上汽集團(tuán)旗下智己汽車推出的“摻硅補(bǔ)鋰”技術(shù)與蔚來固態(tài)電池所用的“無機(jī)預(yù)鋰化碳硅負(fù)極”都屬于同類技術(shù)。其實質(zhì)均為提高負(fù)極中硅的含量，同時增加鋰的含量，來彌補(bǔ)因硅含量提升而導(dǎo)致的電池在充放電過程中鋰損耗的提高。

據(jù)了解，鋰離子電池容量取決于正極材料的活性鋰離子以及負(fù)極材料的可嵌脫鋰能力。過去提升鋰電池體系整體能量密度的研發(fā)方向集中在正極材料的攻關(guān)。

與此相對的是，目前商用化更為普遍的、采用石墨為主要材料的負(fù)極，其比容量已經(jīng)接近極限，為了滿足新能源汽車高續(xù)航里程要求，提高電池的能量密度，開發(fā)新型的鋰電負(fù)極技術(shù)迫在眉睫。在這其中，硅材料脫穎而出，被認(rèn)為是碳負(fù)極材料的理想替代產(chǎn)品。

吳輝表示，鋰電池的負(fù)極材料一般是石墨，現(xiàn)在改為硅碳負(fù)極，使用硅碳負(fù)極后能量密度有所提升，應(yīng)該是未來鋰離子電池負(fù)極材料的發(fā)展方向。但石墨烯電池也好，硅碳負(fù)極也好，仍然都是屬于鋰離子電池。

另一方面，硅碳負(fù)極電池的普及仍然受到三大方面因素的制約。

根據(jù)高工鋰電網(wǎng)的一份研究指出，新能源汽車補(bǔ)貼退坡及取消后因成本壓力，電池廠商對價格極其敏感。如果再用十幾萬元/噸左右的硅碳負(fù)極材料，動力電池價格將增加，勢必更難被終端客戶接受。

二是圓柱動力電池市場是目前硅碳負(fù)極最大使用市場，但硅碳負(fù)極的特性使圓柱電池喪失了低成本和高一致性優(yōu)勢，增量不行。

三是最后動力電池市場作為硅碳負(fù)極主流需求市場，技術(shù)瓶頸限制其性能發(fā)揮。 汽車制造商要求動力電芯循環(huán)在1000次以上，目前多數(shù)企業(yè)硅碳負(fù)極只能達(dá)到400-500次循環(huán)。

因此，回到問題的關(guān)鍵。正如廣汽集團(tuán)發(fā)布公告中所說“但該技術(shù)的普及受電池總成本、消費(fèi)者接受程度的影響，市場需求具有不確定性”，當(dāng)前石墨烯基電池和硅碳負(fù)極電池的“營銷噱頭”可能更大于實際應(yīng)用價值。

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