近段時間，智能網聯汽車產業(yè)迎來了一大波利好政策。包括剛剛新鮮“出爐”的智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發(fā)展第一批試點城市名單，也包括不久前深圳發(fā)布的《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》、工信部公布的《智能網聯汽車生產企業(yè)及產品準入管理指南（試行）》（征求意見稿）、公安部推出的《道路交通安全法（修訂建議稿）》，以及《北京市智能網聯汽車政策先行區(qū)總體實施方案》，這些政策的出臺大大鼓舞和激勵了國內智能網聯汽車全產業(yè)鏈企業(yè)。“近兩年，我國智能網聯汽車產業(yè)正從技術創(chuàng)新的起步階段，進入產業(yè)化和商業(yè)化落地的探索期，近階段的一系列政策有望起到重要的推動和支撐作用。”中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時說。不過，他也指出，目前國內自動駕駛汽車產業(yè)鏈的整體國產化率并不高，政策還應充分考慮如何進一步推動自主相關產品和技術的發(fā)展與進步，爭取多出現一些像“寧德時代”這樣的企業(yè)，避免在新一輪的科技競爭中出現“卡脖子”現象，從而確保我國自動駕駛技術的自主安全可控。

感知、決策、執(zhí)行三層面均存在差距

自動駕駛技術可大致分為感知、決策和執(zhí)行三個層面。幾年前，清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡曾在接受本報記者采訪時坦言，我國自主零部件企業(yè)進展最快、自主研發(fā)技術水平最高的是決策層面，這也是與跨國公司差距最小的領域；其次是核心傳感器領域，雖然毫米波雷達市場仍基本被外資企業(yè)壟斷，但激光雷達和超聲波雷達的國內外技術水平差距正在不斷縮小。最值得注意的是執(zhí)行層面，由于這一層面的硬件技術積累需要較長時間，成為當時我國自主零部件企業(yè)在智能駕駛領域最為薄弱的環(huán)節(jié)，也是最需要引起重視并加大研發(fā)力度的環(huán)節(jié)。

經過多年的發(fā)展與積累，如今這一現象仍然存在嗎？國內某自動駕駛產品供應企業(yè)多年從業(yè)人員小林（化名）告訴記者，盡管在研發(fā)和技術方面，自主品牌與國外供應商的差距在縮小，并正在形成一定的性價比優(yōu)勢，但中國企業(yè)所占實際市場份額仍然不高。以傳感器為例，當前車上應用較多的是攝像頭，但國內車載攝像頭廠商競爭力在下游產品（主要包括由模組和DSP封裝成的攝像頭及軟件算法），市場比較薄弱，全球攝像頭供應市場主要由松下、法雷奧和富土通等占據。而在攝像頭的CMOS芯片及軟件算法市場，國內供應商與國際巨頭相比仍未具備競爭優(yōu)勢。數據顯示，安森美半導體的車載攝像頭CMOS全球市場占有率已經超過50％，以色列公司MobiIeye在視覺算法產品領域的全球份額已經達到70％以上。

在激光雷達領域同樣如此。國外激光雷達企業(yè)由于起步較早，因此都擁有自己的獨特技術優(yōu)勢。例如成立于1983年的Velodyne，早在2007年就推出了64線機械式激光雷達，其在機械式激光雷達方面具有較強的先發(fā)優(yōu)勢，近年來也積極布局混合固態(tài)式、固態(tài)式激光雷達，形成了較為全面的產品體系。很多主流的無人駕駛廠商都是Velodyne的客戶；2012年在美國加州誕生的Quanergy則致力于將激光雷達固態(tài)化、小型化和低成本化，在OPA固態(tài)激光雷達領域一路領先；Ibeo是一家成立于1998年的德國公司，與法雷奧合作研發(fā)的ScaLa已被應用于奧迪A8上，也因此成為全球第一家實現車規(guī)級激光雷達量產搭載的企業(yè)。

不過，小林指出，一直以來激光雷達成本都較高，始終制約著這一技術在量產汽車上更大規(guī)模的應用與落地。近年來以禾賽、速騰聚創(chuàng)等為代表的國產雷達企業(yè)逐漸興起，且與國外同檔次產品相比在精度和價格上已經擁有了一定優(yōu)勢。隨著未來激光雷達市場的不斷擴大，國產雷達有望獲得更大的發(fā)展空間。這一點在《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020年）》中已經有所體現。報告顯示，在封閉試驗場內開展測試的自動駕駛方案中，采用國產激光雷達品牌的車型占到71％，且線數多為40線及以下。

基礎和底層技術堪憂

如果說在部分自動駕駛產品領域，國內已經出現了禾賽、地平線、華為等比較出色的企業(yè)，和國外企業(yè)還能一較高低。那么在基礎和底層技術方面就沒那么樂觀了，國內與國外的差距更大。

在今年年初舉行的電動汽車百人會年會上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼，科技部部長王志剛，全國政協經濟委員會副主任苗圩都不約而同地提到了車載操作系統和芯片的短板問題。在他們看來，Windows已經搶占了計算機時代操作系統的先機，智能手機的操作系統方面我們也被制約，因此在智能網聯汽車形成更大浪潮之前，我們一定要早做準備，打造一個自主可控、開源開放的汽車操作系統。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，車用操作系統是汽車行業(yè)未來的發(fā)展機遇，同時也是風險點，尤其是對中國汽車行業(yè)而言存在很大風險，因為目前我國并沒有完全自主可控的操作系統，國內車企大部分使用的是安卓系統。盡管安卓系統是開源的，但作為谷歌開發(fā)的產品，在安全性、實時性和穩(wěn)定性方面仍存在一定風險。“國內很少有企業(yè)完全自主掌握一套完整的車載操作系統技術。”小林坦言，雖然目前國內一些科技公司，如百度、華為等都在做一些操作系統開發(fā)工作，但并不是重新開發(fā)一套車用操作系統，而是在原本的操作系統上做一些更改、再開發(fā)或進一步應用。如果智能網聯汽車發(fā)展到更高階段，很難保證相關國家或企業(yè)不會在這一領域挑起爭端，從而導致我國智能網聯汽車也受制于人。

芯片的問題就更突出了。雖然近段時間的“缺芯”是由多種原因造成的，但確實暴露出我國自主芯片掌握不足的短板。據有關統計顯示，我國汽車用各類芯片的自主率只有1％到10％不等。目前我國95％左右的芯片依靠進口，僅有5％左右是國內采購，雖然國內有企業(yè)具備一定的芯片生產能力，但在28～40納米，甚至更高級別的車規(guī)級芯片產品方面，國內企業(yè)幾乎都不具備生產能力。

國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經理原誠寅認為，目前我國汽車工業(yè)在基礎元器件、基礎軟件、基礎材料和基礎工藝方面都存在不同程度的“卡脖子”問題。以芯片為例，我們具有一定的設計能力，但在芯片的流片生產、集成方面存在很大不足。此外，不僅車規(guī)級芯片的設備和工藝存在被“卡脖子”問題，基礎工藝也存在短板。與此同時，芯片的標準、測試認證等方面也并不完善。

核心技術需自主可控

在記者對戴一凡的采訪中，他充分肯定了近年來我國自動駕駛產業(yè)鏈取得的進步，包括攝像頭、激光雷達和毫米波雷達等在內的傳感器。他認為，在這些領域我國企業(yè)發(fā)展勢頭尚可，在國內市場也已經占據了一定市場份額，域控制器和線控執(zhí)行等也已經成為不少企業(yè)的戰(zhàn)略布局重點。但他也直言，國內自動駕駛領域突出的問題是，越是在應用層和系統層，整合的資源越多，自主掌握能力越強，國產化率越高；但是在底層，例如芯片和操作系統方面，國產化率就比較低。站在長遠發(fā)展的角度來看，這顯然非常不利于我國自動駕駛技術的發(fā)展與進步。

業(yè)內人士指出，對于自主品牌整車企業(yè)來說，如果采用集成性方案，把所有的主動權都交給國外零部件供應商，成本會變得非常高，但如果選擇自主品牌供應商，不僅能夠在成本上擁有優(yōu)勢，還能加強在合作中的話語權，更重要的是還能獲得更大范圍和程度上的軟件和算法支持。

“從企業(yè)文化等方面來看，自主品牌整車企業(yè)與國內零部件企業(yè)合作會比與國外零部件企業(yè)合作更融洽、更深入。”小林告訴記者，與其他汽車產品不同的是，智能網聯汽車的發(fā)展或將呈現區(qū)域化特征，這也在一定程度上增加了跨國零部件公司技術本土化的難度，采用自主企業(yè)的解決方案或將成為國內整車企業(yè)的更優(yōu)選擇。當然，由于缺乏較長時間的技術積累和沉淀，距離中國自動駕駛核心部件供應商的全面崛起還需要一段時間，但與“雞和蛋”的問題相類似，我國自主品牌整車企業(yè)應該及時轉變觀念，給予自主零部件企業(yè)更多參與和試錯的機會。因為智能駕駛涉及整車架構的改變甚至重塑，從功能定義到產品規(guī)劃、從接口協議到測試標準，都需要零部件企業(yè)和互聯網軟件公司的共同參與，只有當雙方的溝通與合作達到前所未有的深度和廣度，才能共同推動產業(yè)的更快更好發(fā)展。

站在產業(yè)和國家層面來看，及時提高我國自動駕駛汽車產業(yè)鏈的整體國產化率迫在眉睫。正如王羽所言，如果自動駕駛的一些關鍵零部件和基礎技術仍被跨國公司壟斷，那么技術空心化的問題仍難以解決，產業(yè)鏈的自主安全可控也更將無從談起。不可避免的，芯片斷供事件可能還會重演。為此，除了推動國內整零合作以外，王羽建議，國家相關政策應當考慮如何在建立公平競爭環(huán)境的基礎上，給予自主相關產品和技術的發(fā)展與進步一定的支持與鼓勵，從而更強有力地推動自動駕駛領域“寧德時代”的出現。

補貼“養(yǎng)”行業(yè)已不可取

從2011年創(chuàng)業(yè)開始，到如今成長為全球最大的電池供應商之一，寧德時代的成長確實值得玩味。

有人認為，寧德時代的成功很大程度上歸功于“白名單”。2015年3月24日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》）公告，行業(yè)內人士把進入《規(guī)范條件》的企業(yè)名單習慣性稱為“白名單”；同年4月27日，工信部發(fā)布《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則（修訂版——征求意見稿）》，規(guī)定配裝的動力蓄電池（包括超級電容器）單體和系統生產企業(yè)需滿足《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業(yè)延伸檢查要求》（以下簡稱《延伸檢查要求》）。由于《延伸檢查要求》與《規(guī)范條件》中的要求一致，因此，整車和電池企業(yè)普遍認為，只有配裝“白名單”企業(yè)生產的電池的車型，未來才有可能獲得產品準入甚至補貼資格。這一說法并未有官方認可，但事實上外資動力電池的產品大多被剔除出新能源汽車的補貼目錄。當時全球動力電池規(guī)模和競爭力排名靠前的松下、LG和ATL被擋在了中國新能源汽車市場的門外。

那么，就此就能認為寧德時代的成功歸功于“白名單”嗎？事實并非完全如此。除了寧德時代以外，國內還有大大小小很多家動力電池企業(yè)，但成長起來并成為國際電池巨頭的只此一家。如果不是憑借著自身的技術實力與水平，2012年，寧德時代也不會拿到華晨寶馬的訂單，并在此后客戶數量不斷增加。高工產業(yè)研究院（GGII）監(jiān)測的數據顯示，2017年寧德時代的國內車企客戶共有74家，到2019年這一數字已經漲至120家。公開數據顯示，截至2020年上半年，寧德時代擁有2642項境內專利和196項境外專利，研發(fā)技術人員有5368人。

“與其說補貼政策‘養(yǎng)大’了寧德時代，不如說寧德時代憑借著補貼政策的支持，獲得了更大的發(fā)展空間與進步。”一位不愿具名的業(yè)內人士表示，在當前的經濟環(huán)境與國際形勢中，再通過給予自動駕駛汽車補貼政策來“照顧”自主品牌已不可取，但政策可以從其他的角度予以鼓勵和幫助，例如重大科研項目經費的支持、企業(yè)核心技術研發(fā)稅費的減免以及搭建共性關鍵技術的合作和交流平臺等，此前成立的中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟就是很好的嘗試與實踐。但該人士強調，芯片只是自動駕駛全產業(yè)鏈中當前最受關注的一環(huán)，更多底層的基礎元器件、技術以及工藝等，國產化率都亟待進一步提高，這些都是我國自動駕駛汽車未來發(fā)展的基石。只有基礎牢固、產業(yè)鏈自主安全可控，我國才能在自動駕駛汽車這條新賽道上實現趕超。

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