“我就是國慶堵在路上的‘受害者’之一，為了給車充電，不得不在山西陽泉孟縣進京方向的高速服務區(qū)上排隊。”范先生告訴新京報貝殼財經(jīng)記者。
十一國慶假期，“排隊四小時，充電一小時”、“堵車不敢開空調(diào)，路邊乘涼”“為搶充電樁大打出手”等消息沖上熱搜，因為充電難被堵在高速上的電動汽車車主并不在少數(shù)。
電動汽車蓬勃發(fā)展的同時，相關企業(yè)也在不斷圈地充電樁市場。機構預計2020年至2025年充電樁累計市場空間將超千億元。市場快速發(fā)展，為何假期出游仍現(xiàn)充電難？還要建多少充電樁才會夠用？
根據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月，我國新能源汽車保有量達678萬輛。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟給出的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月，我國充電基礎設施數(shù)量為222.3萬臺。車樁比3.05：1。
車樁比越低，充電越容易，但車樁比降低到多少需要考慮市場現(xiàn)實。一方面新能源汽車保有量增長，消費者對新能源汽車充電速度、質(zhì)量的需求不斷增長；另一方面充電樁運營商投入大、收益低，面臨運營壓力。
這導致平日很少會有消費者抱怨充電樁數(shù)量不足、充電要排隊，但在節(jié)假日等高峰時段，如高速、熱門商圈等地點的排隊充電問題大量爆發(fā)。如何解決上述矛盾，正成為行業(yè)發(fā)展必須要面對的問題。
焦慮
“一不夠快、二不夠多” 有車主表示“習慣了”
“高速路上充電排隊，周邊城市的充電樁能不能用，好不好找都不知道，也不敢冒險。反正我以后不在節(jié)假日開車出遠門了。”范先生說。
針對車主們面臨的充電焦慮，記者在北京幾個充電站與多位電動汽車車主進行了交流。提到高速和平時充電不便的原因，大家基本都表示“一不夠快、二不夠多”。
在充電不夠快這個問題上，消費者們的核心不滿就是電動汽車補能速度不如燃油車。即便是行業(yè)中表現(xiàn)優(yōu)異的特斯拉V3超級充電站，在記者線下測試時，15分鐘時間可實現(xiàn)200km的續(xù)航補充。但相比5分鐘內(nèi)就可以加滿1箱50L汽油，續(xù)航超500km的燃油車來說，還有不小的差距。
很多充電站、車輛都無法達到超級快充的技術需求。我國大部分快充樁的額定功率還是以60kW為主，充電速度并不算快，一款廣汽豐田iA5，在測試過程中，補充200km續(xù)航也要約40分鐘。
如果將視線放到家充上，一般家用充電樁是7kW或3.5kW，有一位北京車主向記者表示，家充樁速度比較慢，充一次電要6-8個小時才能充滿。
另一方面，雖然我國車樁比已達3.05：1，但仍有不少受訪者提到電動汽車的充電樁不夠用。“我家十年了，搖不到油車指標，家里還有孩子，確實有用車需求。但是我家沒法安裝充電樁，用車充電時很不方便。”吳女士向記者抱怨。
對于個人車主來說，目前的充電樁進小區(qū)是他們的核心訴求，到處漂泊著充電，總是會讓人擔心。續(xù)航里程比較短的車主，一到冬天就得提心吊膽地去找地方充電，不然就得擔心續(xù)航里程因為天氣原因打折扣而被愛車“扔”在路上。
在被種種充電問題煩惱背后，車主們卻頻頻提到“習慣了”。最近剛換了一款電動汽車的車主朱先生在采訪中表示：“新車充電速度真快，以前要一個多小時才能充好，現(xiàn)在40分鐘就差不多了。”“那人家油車5分鐘就能加滿呢。”朱先生的妻子在旁邊揶揄道。朱先生只能訕訕一笑，答道：“人要知足嘛。”
一句“習慣了”，更凸顯出車主的不易。而所謂“習慣了”并非好事，如果車主不再對改善充電抱有期望，則會影響電動車復購以及潛在電動車車主的消費欲望。
衍生
“大問題”導致“小問題” 車主們發(fā)現(xiàn)各種“攔路虎”
圍繞著充電慢和充電樁數(shù)量少這兩個核心大問題，還衍生出了更為復雜的小問題。
很多車主家中或因為沒有車位，或是小區(qū)電容不足，導致他們無法在家門口安裝充電樁，只能到停車場的公共充電樁上充電。
“我家這輛比亞迪e5還算不錯，但停車場快充條件下也要小1個小時才能充個80%。如果不是去商場，這段時間我就必須在車里熬著，夏天跟蚊子戰(zhàn)斗，冬天跟冷風戰(zhàn)斗，我家邊上的停車場還沒有廁所。”車主周先生表示。此外，其他車主表示，去停車場還會面臨充電樁有限、燃油車占位、充電槍損壞等一系列的問題。
“我這車買得早，充電不快就算了，因為通訊協(xié)議問題，有的樁還匹配不上。APP上的樁信息不全，得下好幾個，顯示的信息還有錯的。到了充電站，結(jié)果要不然是被燃油車占位，要不然就是壞的。”另一位電動汽車車主吳女士遇到的問題更多。
在吳女士看來，目前新能源汽車發(fā)展很快，不斷更新?lián)Q代，卻沒有照顧到老車主們。
除了充電費外，有些停車場的停車費較高，車主充電時還要向充電樁運營商繳納服務費。周先生算了個賬，“我這上下班距離遠，商場充電是方便，但是我也不能一充電就去商場啊，而且商場停車費多貴啊。”據(jù)了解，郊區(qū)的停車場收費一般是1小時5元，市區(qū)的收費則會達到1小時10元或更多。
一位網(wǎng)約車車主劉先生告訴記者，開電動車成本飆升。在他看來，他用電動汽車跑網(wǎng)約車就是看中了所謂的百公里20多元電費的成本，這一成本比燃油車便宜50%。但是當他開上電動網(wǎng)約車之后才發(fā)現(xiàn)，充電時電費可能很低，但是還要有服務費、停車費、補能階段的時間成本。折合下來，與燃油車相比優(yōu)勢十分有限。
“我們?nèi)绻诎滋斐潆?，電費大概是1塊錢一度電，服務費是8毛，停車費一個小時8塊，我這40度的電池，充一次電大概是60塊，補充續(xù)航200多公里。”劉先生如是說，“我朋友開豐田的混動車，他那款車百公里油耗大概4L，現(xiàn)在92號油1L要7塊錢，兩邊幾乎沒有成本差異，而且他們加油站分布得廣，加油速度也快。”在劉先生看來，家里沒有充電樁出來開網(wǎng)約車，從營運角度上講成本優(yōu)勢不太明顯。
方案
換電能否解決充電難？換電站面臨容量限制
除了充電樁，建設換電站能否全面改善能源補給的問題？
范先生提到，因為自己駕駛的是蔚來的EC6車型，可以實現(xiàn)充電、換電相結(jié)合的補能形式。在有換電站的高速休息點，幾乎不需要排隊就可以完成換電出行。
不過換電也存在一些待解的問題。
首先，換電站數(shù)量難以滿足需求。數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月我國共有電動汽車換電站890座，其中北京221座，廣東128座、浙江83座，上海只有60座。在這890座換電站中，企業(yè)投入也不平衡，僅蔚來一家就占了近半，達417座。
其次，汽車分析師張翔告訴記者，想發(fā)展換電模式，不同規(guī)格的電池意味著車與車之間無法打通，可能形成資源的浪費，未來如果行業(yè)要大力推動換電站發(fā)展，電池規(guī)格的統(tǒng)一也十分必要。
第三，換電站能在短時間內(nèi)為多少電動車換電也是疑問。單個換電站一般情況下儲存的電池數(shù)量難以應對短期內(nèi)大量換電需求，大幅增加儲存數(shù)量則面臨成本壓力。據(jù)了解，蔚來最新的二代換電站承載的電池數(shù)只有13塊。隨著新能源汽車保有量的不斷增長，供應量仍有提升的空間。
第四，換電換下來的電池也需要充電。充電同樣需要時間，如果電池已經(jīng)全部換完，缺電電池也將面臨充電時間長的問題。
中國電動汽車百人會新能源汽車研究院副院長高翔向記者表示，如今充電環(huán)節(jié)面臨很多挑戰(zhàn)，補能又是消費者購買新能源汽車最關心的環(huán)節(jié)之一。通過開發(fā)多場景充電模式、提高充電速度、推進老舊小區(qū)電容升級、結(jié)合換電站等方法，或許會幫助消費者更好地體驗新能源汽車，新能源汽車行業(yè)也會有更好的發(fā)展。
隨著我國新能源汽車保有量不斷提升，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾在2021年年初提到，根據(jù)預測，2030年前后中國電動汽車的保有量應該在8000萬輛的規(guī)模。
如果按照目前3.05：1的車樁比，意味著2030年我國充電樁要有近1200%的增長。不過記者查詢數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2020年的車樁比為2.93：1，2021年車樁比不降反升，充電樁市場發(fā)生了什么？
矛盾
充電樁閑時用不著 忙時不夠用
一方面，消費者會抱怨充電不便利，希望企業(yè)多建設一些充電樁，提升充電速度，發(fā)展超級充電技術。另一方面，有業(yè)內(nèi)人士也向記者表示了對“充電樁利用率低，超充站建設難、成本高，想盈利并不容易”的擔心。
“消費者有需求，我們也想服務好大家，但我們充電站運營商只能靠賣電掙錢，現(xiàn)在一些企業(yè)為了搶市場還要免充電過程中的服務費，真的很難熬。”一位不愿意透露姓名的充電樁運營公司工作人員向記者表示。
理想汽車副總裁孫廣敏在近期召開的2021全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上提到，根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前我國公共充電的各個場站運營效率總體來說不高。數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，單樁日均使用量在五次及以下的比例超過了80%，兩次及以下的比例超過了40%。
張翔表示，公共充電樁價格高、停車費高也影響了消費者使用充電樁的意愿。有些消費者會選擇從家里接一根“飛線”出來，用家里的電源給車充電，價格只有公共充電樁價格的1/3。
由于充電行業(yè)是重資產(chǎn)行業(yè)，相關的業(yè)務方向還在拓展中，在商業(yè)模式上還比較單一，充電樁運營商們不好賺錢。萬幫數(shù)字能源股份有限公司副董事長鄭雋一向記者介紹，根據(jù)計算，算上電費和服務費后，充電樁運營商每賣出1度電才能獲得0.6元的服務費，一個快充樁一小時約補能60度電，也就能產(chǎn)生36元的毛利，表現(xiàn)并不突出。而如果在慢充樁上，其效率會更低。
有業(yè)內(nèi)人士表示，目前充電樁也在發(fā)展，不少企業(yè)前期投入的充電樁正在成為“重災區(qū)”。一方面，前期的充電樁因為標準不統(tǒng)一，與現(xiàn)在的車輛充電接口不匹配，年久失修、設備老化，補能效率很低，消費者不敢用；另一方面，慢充樁成本較低，單個價格不到2000元，早期充電樁企業(yè)布局時投入了很多此類充電樁，但由于速度太慢，大家更愿意選擇快充樁。
“其實限價也是個現(xiàn)實考慮，我們的電價、服務費盈利空間有限，建一個充電站要200萬元，后期還要維護、保養(yǎng)、交地租，這些都是成本。”有受訪者表示。
單樁利用率不高，賣電盈利表現(xiàn)差，閑時用不著，忙時不夠用等一系列的問題讓消費者和運營商都不滿意。
博弈
消費者、運營商需求矛盾 如何滿足消費者需求？
據(jù)交通運輸部9月數(shù)據(jù)顯示，目前全國高速公路充電樁保有量為10836個，配置充電樁服務區(qū)為2318個，平均每個服務區(qū)僅能同時為4.6輛車充電。直接增加充電樁、提高充電速度，能夠解決問題嗎？
行業(yè)專家們表示，可以根據(jù)充電場景進行劃分，在不同環(huán)節(jié)針對消費者的不同需求進行改進。
孫廣敏認為，目前消費者的充電場景可以以充電時間為標準分為三層。第一層是8小時停留，主要環(huán)境是居住地和工作地，可以以慢充樁為主；第二層是1-3小時停留，主要環(huán)境是商場等活動地點，現(xiàn)行的60kW快充樁就比較匹配需求；第三層則是10分鐘的超級快充，主要環(huán)境類似于高速休息區(qū)、加油站。但目前，充電設施與車型還達不到超級快充的要求。
通過三種不同場景的充電標準，可以比較好地平衡消費者的需求、電池壽命和電網(wǎng)的承載能力。目前針對第一層8小時停留的條件，很多老住宅區(qū)沒有足夠的電容支持汽車充電樁的建設，所以改造老舊小區(qū)的電網(wǎng)、推進充電樁共享，是發(fā)展新能源汽車非常重要的一環(huán)；第二層的商場充電，同樣要改進老舊電網(wǎng)、增加布局，也可提供適當?shù)南M減免政策；第三層的超級快充，則需要樁和車核心技術的雙向的突破，如大功率充電站，車輛的高壓平臺等。
在商業(yè)模式上，企業(yè)可以通過為充電站提供諸如衛(wèi)生間、遮陽板、休息室等更多的配套設施，為消費者提供更為優(yōu)質(zhì)的服務。
張翔提到，應該由企業(yè)、政府聯(lián)動，嘗試推動打造一個全國統(tǒng)一的APP，避免信息盲區(qū)，引導消費者前往更加高效補能充電站。
在政策與執(zhí)行上，關于油車占位、充電樁損壞不及時更新維修等問題可加入更多的獎懲措施。最近電價的改革，也可以協(xié)同充電場景，讓用戶體驗更高質(zhì)量的充電服務。面對電網(wǎng)壓力，在改進電網(wǎng)容量的同時，適當?shù)匾龑M者在非高峰時段充電也是一個有效的措施。至于假期出行的充電需求，或許可以像一位消費者提到的：不要建設太多充電站，而是在重點環(huán)節(jié)配置充電車，以此服務有需求的用戶。
業(yè)內(nèi)普遍認為，想要解決矛盾，運營商要針對不同場景進行提升，不斷優(yōu)化充電技術。此外，政策也要出臺引導小區(qū)電力系統(tǒng)升級擴容等激勵措施，幫助消費者更好地使用電動汽車。
新京報記者 白昊天
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