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中國儲能網(wǎng)訊：“廢舊電池不回收，難道直接填埋嗎？”在近日召開的第十屆動力電池回收再利用產(chǎn)業(yè)峰會上，與會嘉賓對業(yè)內(nèi)長期存在的質(zhì)疑聲予以回應(yīng)。當(dāng)前，因在動力電池回收利用過程中，存在電池產(chǎn)品一致性差、回收成本高等問題，動力電池梯次利用的經(jīng)濟性和安全性一度引發(fā)激烈爭論。 

業(yè)內(nèi)人士認為，動力電池梯次利用具備環(huán)保屬性，因此經(jīng)濟性不應(yīng)是唯一考量，隨著我國動力電池退役潮的臨近，要高度重視回收利用，理性看待行業(yè)起步階段存在的問題。

 市場前景廣闊 

隨著新能源汽車保有量的快速增長，動力電池回收和梯次利用成為必須面對的問題。

 據(jù)估算，2020年左右將迎來動力電池退役潮，退役規(guī)模約為21.2GWh。2025年動力電池退役量將達到94.48GWh,年復(fù)合增長率為47.16%。

 “做好動力電池梯次利用，是實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要基礎(chǔ)。”在北方工業(yè)大學(xué)儲能技術(shù)研究院院長李建林看來，將退役動力電池通過篩選重組，在儲能、通信基站、兩輪車等場景實現(xiàn)再利用，具有重大經(jīng)濟和社會價值。

 2019年以來，工信部相繼出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條例》《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運營指南》《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》，對動力電池回收利用進行了規(guī)范，多地也發(fā)布了動力電池梯次利用的政策。

 目前，梯次電池實際應(yīng)用案例主要集中在電力儲能和通信基站領(lǐng)域。截至2019年底，鐵塔公司已在35萬個通信基站中累計使用超過4.5GWh的梯次利用電池。當(dāng)前5G建設(shè)正進入高峰期，根據(jù)三大運營商規(guī)劃，2020年新建5G基站或達68萬個，對備用電池需求高達14.4GWh，將催生大量梯次利用電池需求。

 “隨著新基建、能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的進一步深化，鋰電池儲能將迎來爆發(fā)式增長。” 中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院高級工程師楊俊峰指出，預(yù)計到2025年，我國鋰電儲能累計裝機規(guī)模將達到50GW，市場空間高達2000億元，梯次利用前景廣闊。

 經(jīng)濟性短板突出 規(guī)模

龐大的退役動力電池，給行業(yè)帶來巨大機遇的同時，也暗存安全問題，諸如廢舊電池在運輸、貯存中起火事件已屢見不鮮。這也是動力電池梯次利用的最大“弱點”。

 “目前國內(nèi)生產(chǎn)的電池包外形結(jié)構(gòu)和尺寸各不相同，很多企業(yè)無法自動拆解。對于拆解體量較大、內(nèi)部結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜的電池包、模組和單體來說，如果處理不當(dāng)，極有可能導(dǎo)致短路、漏液等安全問題，甚至爆炸。” 廣東邦普循環(huán)科技有限公司高級產(chǎn)研戰(zhàn)略工程師吳奔奔表示，當(dāng)前動力電池回收利用各環(huán)節(jié)還缺乏有效的協(xié)同監(jiān)管，政策獎懲機制仍不完善。而電池回收企業(yè)發(fā)展情況不一，難以進行標準化管理。

 李建林介紹，退役動力電池分為三種：不具備梯次利用價值的報廢類電池；個別電芯電壓異常，去除掉故障電芯后可利用的維護類電池；電池組一致性較好，剩余容量低于額定值80%的可用類電池，具備梯次利用價值。

 但如何判斷退役電池，目前還缺乏有效的檢測手段。“來料中僅有50%—80%的電池可供梯次利用。而采購廢舊電池，只能依經(jīng)驗去評估。”鋰斯德電子科技（蘇州）有限公司總經(jīng)理楊斯年坦言，能梯次利用的電池與報廢電池的價格相差10倍之多，如果誤判超過2成，當(dāng)批采購就會虧損。

 據(jù)了解，當(dāng)前梯次利用電池的采購成本為新電池價格的60%左右。但新電池價格的快速下降，給退役電池經(jīng)濟帶來巨大挑戰(zhàn)，很大程度上影響了用戶使用退役電池的積極性。 

吳奔奔進一步指出，梯次利用電池的拆解加工過程復(fù)雜，涵蓋機械、冶金、環(huán)保、化學(xué)多個領(lǐng)域，其運輸、檢測、拆解、無害化處理等環(huán)節(jié)均需支出費用，成本較高。而電池中的金屬鈷、鎳、錳、鋰以及電解液等有價物質(zhì)全回收難度大，產(chǎn)值較低。

 產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同是出路 

鑒于動力電池回收的復(fù)雜性，產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同被認為是現(xiàn)實選擇。車企是動力電池回收的主要責(zé)任方，能夠較快回收廢舊電池，但在電池拆解再利用上并無明顯優(yōu)勢。因此，當(dāng)前車企一般選擇控股或參股相關(guān)企業(yè)，比如寶馬汽車與邦普循環(huán)、寧德時代合作，形成“車身整車回收+數(shù)碼電池+動力鋰電池”的回收模式。

 吳奔奔認為，在動力電池梯次利用上，可以借鑒國外好的經(jīng)驗。他介紹，美國強制要求電池零售商回收廢舊電池，也通過押金制度促使消費者主動上交廢舊電池；日本電池生產(chǎn)商負責(zé)電池回收，但政府會對電池廠商予以補助，以提高企業(yè)回收積極性。日本循環(huán)利用觀念已深入人心，因此電池廠商可通過相關(guān)渠道免費從消費者手中回收電池。

 業(yè)內(nèi)人士建議，要進一步完善動力電池梯次利用政策法規(guī)，促進產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展，以規(guī)?；瘞斫?jīng)濟優(yōu)勢。同時加強技術(shù)研發(fā)，開發(fā)高效快速的退役電池健康狀態(tài)識別技術(shù)，降低退役電池診斷成本。主機廠方面，在電池設(shè)計環(huán)節(jié)，就要考慮到未來的梯次利用，在模組成組方式、內(nèi)外部結(jié)構(gòu)等方

面預(yù)留梯次利用空間。

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