動力電池增資擴(kuò)產(chǎn)潮
開欄的話：
去年以來，新能源汽車市場的增長速度超出業(yè)界預(yù)期，伴生而來的“電池荒”催生了新一輪動力電池投資熱。
與之前相比，此輪增資擴(kuò)產(chǎn)潮有更為鮮明的特征：規(guī)模大、金額高、布局廣。對于整個新能源汽車行業(yè)來講，這些新變化將引發(fā)何種連鎖效應(yīng)？動力電池行業(yè)格局如何演變，相關(guān)企業(yè)要做好哪些前瞻布局？政府主管部門又該如何用好“有形之手”，繃緊產(chǎn)能調(diào)控之弦？
圍繞上述問題，從本期起，本報推出“動力電池增資擴(kuò)產(chǎn)潮”專欄，持續(xù)跟蹤分析熱點事件，介紹權(quán)威觀點，力求厘清動力電池行業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)。
“風(fēng)口”之所以成為風(fēng)口，既是因為能借風(fēng)口之力“上天”，也有可能被風(fēng)吹得找不著北。眼下的動力電池領(lǐng)域，就迎來了一個前所未有的風(fēng)口。
7月9日，被稱為動力電池“風(fēng)口之王”的億緯鋰能宣布通過收購、設(shè)立合資公司的方式向上游布局并擴(kuò)產(chǎn)。由此，7月12日開盤，億緯鋰能盤中漲幅超11%，股價刷新歷史高點。自2019年以來，億緯鋰能漲幅已超1600%。當(dāng)日，寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)股價也創(chuàng)出新高，而這些企業(yè)，無一不是在風(fēng)口上大力增資擴(kuò)產(chǎn)的動力電池相關(guān)企業(yè)。
產(chǎn)能擴(kuò)張再造行業(yè)巨頭
近期，隨著動力電池供應(yīng)趨緊，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)增資擴(kuò)產(chǎn)呈現(xiàn)出加速之勢。
7月12日，國軒高科與大眾汽車簽約，將為大眾提供技術(shù)支持，研制標(biāo)準(zhǔn)電芯，并為大眾本土MEB平臺生產(chǎn)的電動汽車提供動力電池。其實，此前國軒高科就已經(jīng)開始著手?jǐn)U大產(chǎn)能。“公司正在提升產(chǎn)能規(guī)模，計劃到2023年達(dá)到80GWh，2025年達(dá)到100GWh。”國軒高科高級副總裁徐興無告訴《中國汽車報》記者，截至目前，該公司已經(jīng)在國內(nèi)建設(shè)了8個生產(chǎn)基地。為保證原材料供應(yīng)，國軒高科今年3月與合肥市政府簽署協(xié)議，投資120億元建設(shè)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈系列項目。
與此同時，蜂巢能源也在想方設(shè)法擴(kuò)建產(chǎn)線。“今年至今我們的訂單已有8GWh，但最多只能生產(chǎn)5GWh，缺口很大，我們正想辦法通過收購、擴(kuò)建等方式，彌補(bǔ)產(chǎn)能缺口。”蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新透露，目前面臨的最大瓶頸是產(chǎn)能不足。近期，蜂巢能源已經(jīng)投資140億元在國內(nèi)建立了兩個20GWh規(guī)模的生產(chǎn)基地；到2025年，蜂巢能源全球布局總產(chǎn)能規(guī)劃將從原來的100GWh升級至200GWh。
產(chǎn)能擴(kuò)建潮中，最為引人矚目的是寧德時代投資800億元，近日開始推進(jìn)在上海新建動力電池工廠項目，其設(shè)計產(chǎn)能將達(dá)到80GWh。值得注意的是，寧德時代近半年多已經(jīng)投資近800億元擴(kuò)建動力電池產(chǎn)能。
動力電池行業(yè)動作頻頻，引發(fā)了業(yè)內(nèi)的關(guān)注。“動力電池行業(yè)的這些動作表明，增加投資、擴(kuò)大產(chǎn)能，已經(jīng)成為近期的普遍現(xiàn)象。”浙江新能源技術(shù)應(yīng)用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時認(rèn)為，行業(yè)呈現(xiàn)出幾個特點，一是投資門檻提高，幾家頭部企業(yè)如寧德時代、蜂巢能源、國軒高科近期各自的投資都超過100億元；二是動力電池的擴(kuò)產(chǎn)潮正在向整個電池產(chǎn)業(yè)鏈延伸，如此次億緯鋰能以1.4億元收購了金昆侖鋰業(yè)28.125%股權(quán)，還與金昆侖成立持股80%的合資企業(yè)，同時再投資18億元在青海建設(shè)一家鋰電池工廠，產(chǎn)能為年產(chǎn)3萬噸碳酸鋰和氫氧化鋰，這一系列投資累計超過了20億元；三是動力電池企業(yè)與國內(nèi)外車企的合作進(jìn)一步向縱深發(fā)展，如近期寧德時代與特斯拉續(xù)約，國軒高科與大眾汽車簽約，孚能電池與戴姆勒合作、蜂巢能源與斯特蘭蒂斯合作、萬向一二三與大眾汽車合作、億緯鋰能與華晨寶馬合作等，還有寧德時代與上汽成立合資公司生產(chǎn)動力電池，甚至近來有國內(nèi)車企出資買下電池企業(yè)一條生產(chǎn)線，從而獲得優(yōu)先供應(yīng)權(quán)。
事實上，除了動力電池企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)，包括特斯拉、大眾、吉利、長城等國內(nèi)外車企，也在開始自建動力電池工廠。在國內(nèi)車企中，吉利早已開始布局動力電池，不僅已投資80億元在武漢建設(shè)了動力電池生產(chǎn)基地，而且近期又在贛州建設(shè)年產(chǎn)42GWh的動力電池工廠項目，總投資達(dá)300億元。同時，在車企與動力電池企業(yè)的合作中，一汽、東風(fēng)、廣汽等車企均與寧德時代成立了動力電池合資公司。
“近來動力電池行業(yè)的增資擴(kuò)產(chǎn)，為動力電池行業(yè)集聚了一些優(yōu)勢：一是產(chǎn)能優(yōu)勢，既有利于提高產(chǎn)能利用率，緩解近期的電池荒，又有利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)；二是通過投資布局延伸產(chǎn)業(yè)鏈，在一定程度上實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈整合，縮短供應(yīng)鏈，積極布局上游資源，為擴(kuò)產(chǎn)奠定了基礎(chǔ)；三是人才紅利，增資擴(kuò)產(chǎn)必然要擴(kuò)大研發(fā)及技術(shù)隊伍，也有更多機(jī)會獲得企業(yè)、行業(yè)需要的優(yōu)秀技術(shù)人才，從而推動技術(shù)進(jìn)步，這是更大的紅利。”山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，資本或合作者更青睞規(guī)模化電池企業(yè)，以及在產(chǎn)業(yè)鏈上占有更多資源的企業(yè)，如大眾對國軒高科投資84億元成為大股東，這樣的選擇可能會催生越來越多的巨無霸企業(yè)。
隨著增資擴(kuò)產(chǎn)的持續(xù)發(fā)展，企業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，其股價、市值也在水漲船高。對于寧德時代、億緯鋰能等動力電池企業(yè)來說，3年時間，令其產(chǎn)生了脫胎換骨般的巨變。3年中，億緯鋰能股價增長16倍，截至今年7月12日，其市值突破2436億元。同日，比亞迪市值突破7600億元，國軒高科市值突破625億元，皆創(chuàng)下歷史新高。而像翻筋斗一般的寧德時代，則從3年前上市首日的市值786億元，達(dá)到今年7月12日的近1.34萬億元，位居A股第三位。同時股價也漲至577元，比一年前已經(jīng)翻番。由此，寧德時代董事長曾毓群身價已經(jīng)超過3200億元，躋身全球富豪榜第26位。
“這是一個科技造富、產(chǎn)業(yè)造富的時代，頭部企業(yè)的市值躍升，代表的不僅是其產(chǎn)能、規(guī)模的擴(kuò)大，也是其科技、研發(fā)能力提升的標(biāo)志，同時也顯現(xiàn)出動力電池行業(yè)資源進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中的現(xiàn)實。”東方證券分析師覃筱鵬向《中國汽車報》記者表示，在一定程度上，產(chǎn)能是影響企業(yè)未來市占率、行業(yè)競爭力的重要因素，因此行業(yè)呈現(xiàn)紛紛增資擴(kuò)產(chǎn)的新格局，表明企業(yè)正在搶占未來市場競爭的制高點。
原材料價格上漲
疊加磷酸鐵鋰需求猛增
中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長兩倍。由此，對動力電池的需求也出現(xiàn)大幅增長。
近期，動力電池短缺已經(jīng)成為行業(yè)共同面臨的問題，部分新能源車企已經(jīng)陷入“無米下鍋”的囧境。“相比芯片，今年二季度動力電池供應(yīng)是最大的瓶頸。”此前，蔚來汽車董事長李斌就坦言，粗略估算，二季度因動力電池短缺將影響約7500輛產(chǎn)量。
“今年國內(nèi)部分車企的產(chǎn)銷目標(biāo)將難以實現(xiàn)，因為目前動力電池企業(yè)即使?jié)M負(fù)荷運轉(zhuǎn)，也難以跟上新能源汽車產(chǎn)量的增長。”動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)容百科技一位不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人向記者表示，去年疫情以來，各大動力電池企業(yè)基本沒有庫存，更沒預(yù)料到今年新能源汽車產(chǎn)銷會有如此大幅度增長，所以有些措手不及，也因此使行業(yè)上半年進(jìn)入了增資擴(kuò)產(chǎn)的高峰，但根據(jù)投資、規(guī)模的不同，形成產(chǎn)能最快也需要1~3年。
同時，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計表明，今年1~6月，我國動力電池產(chǎn)量累計74.7GWh，同比累計增長217.5%。其中三元鋰電池產(chǎn)量累計36.9GWh，占總產(chǎn)量49.3%，同比累計增長149.2%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計37.7GWh，占總產(chǎn)量50.5%，同比累計增長334.4%。
謝瑜忠表示，新能源汽車產(chǎn)銷增長有幾方面原因：一是政策驅(qū)動作用顯著增強(qiáng)，從行業(yè)新能源汽車發(fā)展規(guī)劃到“雙碳”目標(biāo)，都賦予新能源汽車更多的期待；二是市場驅(qū)動動能顯著，即使遭遇補(bǔ)貼退坡，但新能源汽車憑借在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、自動駕駛等先進(jìn)科技配置上的領(lǐng)先，在消費升級中贏得了市場；三是國際產(chǎn)業(yè)競爭倒逼，包括歐美日等跨國車企都在大力轉(zhuǎn)向電動化，并將中國市場作為布局的重點，導(dǎo)致國內(nèi)外車企的動力電池需求同時增加。
對上述分析，陸安程表示有同感，他認(rèn)為，在動力電池短缺現(xiàn)象的背后，還凸顯了兩個矛盾：一是動力電池的結(jié)構(gòu)性矛盾正日益突出，尤其是磷酸鐵鋰電池供應(yīng)短缺，在國內(nèi)新能源車企中，包括特斯拉、比亞迪等越來越多采用更為安全的磷酸鐵鋰電池，數(shù)據(jù)也顯示上半年磷酸鐵鋰電池占總產(chǎn)量50.5%，但這已經(jīng)是目前產(chǎn)能的高峰，現(xiàn)有過半數(shù)動力電池生產(chǎn)線仍生產(chǎn)三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能不足而需求大幅增加凸顯了產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性矛盾；二是上游原材料礦產(chǎn)資源供應(yīng)緊張，短期內(nèi)難以迅速擴(kuò)大。其中既有礦產(chǎn)開采到形成原材料需要時間周期的因素，也有因為疫情影響進(jìn)出口貿(mào)易的因素，如澳大利亞、智利、阿根廷等主要鋰礦出口國的出口速度放緩，導(dǎo)致相關(guān)原材料供應(yīng)趨緊。
“近期動力電池生產(chǎn)已經(jīng)是滿產(chǎn)狀態(tài)，車企拿著訂單在排隊等候。”上述容百科技負(fù)責(zé)人向記者表示，甚至包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、贛鋒鋰業(yè)、蔚藍(lán)鋰芯、華友鈷業(yè)等動力電池企業(yè)及上游企業(yè)目前都是滿負(fù)荷生產(chǎn)。
三元鋰需求減緩
警惕局部過剩
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年上半年，國內(nèi)多家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)紛紛增資擴(kuò)產(chǎn)，相關(guān)投資項目超過57筆，規(guī)劃總投資超3500億元。其中，不僅有動力電池企業(yè)，也有動力電池原材料及相關(guān)生產(chǎn)設(shè)備企業(yè)。
“動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的增資擴(kuò)產(chǎn)，可謂是‘危’與‘機(jī)’并存。”北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)實驗室主任其魯對《中國汽車報》記者表示，一是在機(jī)遇方面，全球電動化趨勢加速，疫情后經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展順暢，可以稱得上是歷史性的機(jī)遇期。國內(nèi)動力電池企業(yè)紛紛增資擴(kuò)產(chǎn)并投資上游產(chǎn)業(yè)，進(jìn)一步壯大規(guī)模提升競爭力，行業(yè)發(fā)展逐漸出現(xiàn)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”趨勢；二是在危機(jī)方面，由于國內(nèi)外市場需求增長，加劇了動力電池供應(yīng)壓力，從目前國內(nèi)頭部電池材料公司的擴(kuò)產(chǎn)規(guī)劃來看，增擴(kuò)的產(chǎn)能短期內(nèi)無法填補(bǔ)市場缺口。而且，應(yīng)該注意另一種潛在的危機(jī)，即持續(xù)擴(kuò)產(chǎn)有可能在產(chǎn)業(yè)鏈的整體或局部形成產(chǎn)能過剩，值得警惕。
從動力電池市場看，動力電池供應(yīng)短缺，推動了原材料的供應(yīng)緊張與價格上漲，也形成了原材料企業(yè)的增資擴(kuò)產(chǎn)潮。在價格方面，正極材料、電解液六氟磷酸鋰的價格皆出現(xiàn)上漲，尤其是六氟磷酸鋰。7月1日，六氟磷酸鋰的市場報價為每噸33萬元，較6月30日每噸上漲5000元，到7月9日，六氟磷酸鋰的市場報價達(dá)到每噸42.5萬元，而且供應(yīng)極為緊張，今年以來其價格總體漲幅超過200%。
眼下，天賜材料、富臨精工、容百科技、當(dāng)升科技等多家動力電池原材料企業(yè)已公布了擴(kuò)產(chǎn)項目。“六氟磷酸鋰擴(kuò)產(chǎn)面臨的技術(shù)、環(huán)保要求較高，導(dǎo)致擴(kuò)產(chǎn)周期較長，正常也要一年半左右才能投產(chǎn)，但等到大量擴(kuò)產(chǎn)項目投產(chǎn)后，會不會形成新的過剩產(chǎn)能，目前要打個問號。”中國電池工業(yè)協(xié)會專職副理事長王敬忠向《中國汽車報》記者表示，對此，相關(guān)企業(yè)一定要做好調(diào)研和詳細(xì)規(guī)劃，有關(guān)主管部門也要注重宏觀調(diào)控，謹(jǐn)慎批復(fù)擴(kuò)產(chǎn)項目，避免再現(xiàn)前些年個別領(lǐng)域一哄而上、又一哄而散的局面。
技術(shù)水平、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等也是相關(guān)企業(yè)增資擴(kuò)產(chǎn)應(yīng)該注意的事項。“相關(guān)企業(yè)增資擴(kuò)產(chǎn)項目，需要注意產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)升級以及市場等因素的影響。”華東新材料技術(shù)研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到，一是在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，如果沒有大的技術(shù)突破，目前看發(fā)展趨勢是隨著磷酸鐵鋰電池需求逐步增加，產(chǎn)能日益短缺，而三元鋰電池產(chǎn)能有可能過剩；二是從技術(shù)進(jìn)步角度看，近年來動力電池技術(shù)發(fā)展較快，磷酸鐵鋰電池的能量密度短板有了大幅改善，已經(jīng)逐步接近三元鋰電池，以往被車企所詬病的高成本也出現(xiàn)了大幅下降，而安全性能優(yōu)于三元鋰電池的優(yōu)勢得以發(fā)揮，因此今年以來裝車率迅速提升，而目前三元鋰電池技術(shù)發(fā)展處于徘徊期，但也不能絕對排除出現(xiàn)技術(shù)突破的可能。在性能更為優(yōu)秀的固態(tài)電池方面，走向應(yīng)用的步伐也在加速，已經(jīng)出現(xiàn)了半固態(tài)電池。因此，無論是動力電池企業(yè)還是原材料企業(yè)，增資擴(kuò)產(chǎn)都要有前瞻性，才能避免幾年后發(fā)生產(chǎn)能過剩的窘?jīng)r。
防范盲目擴(kuò)產(chǎn)，進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)能正引起業(yè)內(nèi)高度關(guān)注。“目前，國內(nèi)動力電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的矛盾沒有根本改變，這才是導(dǎo)致‘電池荒’的原因。因此，增資擴(kuò)產(chǎn)一定要剔除低端產(chǎn)能，減少盲目性。提高規(guī)劃的指向性，調(diào)整結(jié)構(gòu)，提質(zhì)增效，不僅是避免將來局部或整體產(chǎn)能過剩的根本，也是動力電池行業(yè)正確的發(fā)展之道。” 王敬忠指出。
記者觀察
增資擴(kuò)產(chǎn)熱中的冷思考
近日，從市場份額居首的寧德時代，到比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等動力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)，均數(shù)度增資擴(kuò)產(chǎn)，整個產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)也在持續(xù)升溫。但擴(kuò)產(chǎn)熱中，也需要一些冷思考。
首先，增資擴(kuò)產(chǎn)，注重超前規(guī)劃是宗旨。總體而言，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)針對當(dāng)前市場需求，增資擴(kuò)產(chǎn)符合趨勢。但是，從開始擴(kuò)產(chǎn)到形成產(chǎn)能，一般需要幾年時間，如果只考慮眼前的情況就匆匆擴(kuò)產(chǎn)，未免有些盲目，而以發(fā)展和前瞻性的眼光去做規(guī)劃，或是避免盲目性、增加針對性及前瞻性的第一步。
其次，注重產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)提質(zhì)增效是重點。最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了同比均增長兩倍的良好局面。但伴隨而來的，是對動力電池的需求大幅增加，出現(xiàn)了動力電池供應(yīng)短缺的狀況，從而引發(fā)了動力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)增資擴(kuò)產(chǎn)熱。而且，當(dāng)前出于安全、綜合性價比等因素考慮，越來越多的車企選擇磷酸鐵鋰電池，市場占比已經(jīng)過半。相比之下，三元鋰電池市場占比在逐步縮減，但現(xiàn)實情況中，國內(nèi)動力電池企業(yè)中大多仍是三元鋰電池生產(chǎn)線，因此，在三元鋰電池沒有大的技術(shù)突破、自身性能改善的情況下，擴(kuò)產(chǎn)更應(yīng)該注重市場需求。當(dāng)然，從技術(shù)角度看，如果有能力在先進(jìn)的固態(tài)電池等方面進(jìn)行超前布局，更是聚集優(yōu)勢之舉，在擴(kuò)產(chǎn)過程中，注重產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，目的是為了提質(zhì)增效，而不是造成局部或部分產(chǎn)能過剩。
第三，利用擴(kuò)產(chǎn)之機(jī)，淘汰低端產(chǎn)能是關(guān)鍵。從當(dāng)前國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的實際情況看，的確存在低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足問題。無論是從解決當(dāng)前電池荒來看，還是著眼未來的擴(kuò)產(chǎn)而言，都要把淘汰低端產(chǎn)能、擴(kuò)大高端產(chǎn)能作為目標(biāo)，這也是行業(yè)發(fā)展的總體趨勢。認(rèn)清這一趨勢，才能在增資擴(kuò)產(chǎn)中找到明確方向。
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